I februari 1972 fanns 20 snöplogningslok utplacerade på strategiskt belägna stationer i det svenska järnvägsnätet, i beredskap för att rycka ut för snöröjning på järnvägslinjerna. I februari 2010 finns bara 2 av dessa snöplogningslok kvar i sådant skick att de kan användas för snöröjning. Av de ursprungliga 20 har 11  skrotats och de övriga står avställda i väntan på skrotning eller reparation. Inga ersättningslok har anskaffats, endast mindre snöröjningsmaskiner som inte räcker långt när det blir en riktig snövinter.

Nu ser vi vad som händer när järnvägen inte har tillräcklig kapacitet för snöröjning. Nästan all järnvägstrafik i Mellan- och Västsverige är inställd idag på förmiddagen, ”för att man skall kunna återhämta och snöröja på ett säkert sätt”, enligt Banverket. Ett antal tåg med passagerare blev stående i flera timmar under natten i väntan på att banorna skulle kunna öppnas.

Varför har man då inte längre beredskap för att hålla järnvägarna öppna och rensade från snö även när det snöar mycket och länge? Varför har man skrotat fullt fungerande snöplogningslok och struntat i att underhålla dem som finns kvar?

Det första som hände var att SJ, som en gång var till för att tillhandahålla pålitliga transporter för människor och gods, delades upp. Banverket skulle sköta infrastrukturen, inklusive underhåll av spåren och snöröjning. SJ skulle köra tågen. Och eftersom både Banverket och SJ ålades att spara pengar, så blev snöröjning en kostnad som ingen ville ta på sig. Den uppgiften hamnade mellan stolarna.

I nästa steg bildades Banverket Produktion, som en egen resultatenhet inom Banverket med uppgift att utföra själva det fysiska arbetet med spåren. Denna enhet skulle naturligtvis ”konkurrensutsättas”. Då gällde det att sänka kostnaderna på alla sätt, så att man kunde vara med och slåss om kontrakt på nybyggnad och underhåll med bolag från hela Europa. Den första åtgärden var att avskeda personal. Kostnaden för snöröjningslok, som bara stod i beredskap en stor del av året, måste man naturligtvis också bli kvitt. Att helt enkelt skrota loken var en enkel och radikal metod.

Där står vi nu. Från den 1 januari 2010 är Banverket Produktion ett eget bolag och heter Infranord AB. Och man kan väl inte begära att ett bolag, som ska konkurrera på lika villkor med andra bolag, samtidigt ska hålla en massa snöplogningslok i beredskap? Man kan väl inte heller begära att SJ, som ska konkurrera med andra tågoperatörer, samtidigt ska hålla lok och vagnar i reserv för snövintrar som bara inträffar vart tionde år? Alltså kommer ingenting att fungera bättre nästa gång vi utsätts för en ovanligt kall eller snörik vinter.

Men detta är inte något man talar om, i artiklar i den ”fria pressen” eller i intervjuer med ansvariga politiker och tjänstemän. De borgerliga partierna, den socialdemokratiska ledningen och mediaetablissemanget har ju varit överens om att avreglering och privatisering kommer att leda till lägre kostnader och bättre service.

Min bestämda åsikt är att denna nyliberala politik på många områden har lett till högre kostnader och sämre service. Snövintern 2009 – 2010 är bara ett exempel. Hur stora är egentligen de totala kostnaderna för försenade och inställda tåg? För samhället, för företagen och för de enskilda människorna?

/Dan Gmark

Källor: Svenska lok och motorvagnar med personvagnar 2009 (Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nummer 82) , sid. 44, 45 och 262.

Länkar:
– Järnvägshistoriskt Forum
Ett av de två snöplogloken för linjeplogning fanns i Nässjö i natt
Banverkets Trafikinformation
– Göteborgsposten om stillastående tåg och blockerade vägar
- Många tåg och pendeltåg ställs in, DN
- “Punktligheten kan bli bättre”, Åsa Torstensson, AB

PS från Kerstin: Men här på tomten fungerar snöröjningen, trots att den är privatiserad: Bra tycker Seaton, vår korthårscollie. Slitigt tycker snöröjarna.
bild